Das “Hölzerne Wunder” der Luftwaffe floppte
Während des Zweiten Weltkriegs beeindruckte die hölzerne De Havilland DH.98 Mosquito (”Hölzernes Wunder”
genannt) die Luftwaffe sehr, sodass der Oberbefehlshaber Hermann Göring die Entwicklung einer deutschen
Version anordnete. Der Chefkonstrukteur bei Focke-Wulf, Kurt Tank, baute die Tank Ta 154 ebenfalls aus Holz.
Aufgrund ihrer geringen Leistungsfähigkeit war sie jedoch für den Einsatz in Luftkämpfen nicht geeignet. Daher
wurden die gebauten Prototypen für verschiedene Tests und als Schulflugzeuge verwendet.
Das unten gezeigte Exemplar wurde in Lechfeld in Süddeutschland erbeutet. Dort wurde es höchstwahrscheinlich
für die Ausbildung zukünftiger Jetpiloten verwendet.
Post 007
Eine Tank Ta154 in Lechfeld mit US-Soldaten.
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Junkers Ju 86 der Ungarischen Luftstreikräfte
Ungarn kaufte vor dem Krieg in Deutschland Bomber vom Typ Junkers Ju 86. 66 Flugzeuge wurden 1937 und
1938 ausgeliefert. Sie waren mit dem in Ungarn gebauten Triebwerk Gnome-Rhone Mistral Major ausgestattet und
erhielten die Bezeichnung Ju 86 K-2.
In meiner Sammlung habe ich zwei Bilder gefunden, die das Flugzeug B3+21 auf dem Bug liegend und nach
seiner Bergung zeigen. Datum und Ort der Aufnahmen sind nicht bekannt.
Post 006
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Das erste richtige Überschall-Flugzeug
1944 forderte die Luftwaffe ein Forschungsflugzeug, das schneller als die Schallgeschwindigkeit fliegen konnte.
Das Forschungsinstitut für Segelflugzeuge (DFS) entwarf ein Flugzeug mit um 45 Grad nach hinten gepfeilten
Tragflächen – die DFS 346. Der Pilot befand sich in einer Rettungskapsel in Bauchlage. Die DFS 346 sollte von
einem großen Flugzeug auf eine Höhe von 10.000 Metern (33.000 Fuß) gebracht werden und mit zwei
Raketentriebwerken auf etwa 20.000 Meter steigen. Von dort aus würde die DFS 346 wieder auf 10.000 Meter
gleiten und ihre Triebwerke erneut zünden, um wieder aufzusteigen, wobei dieser Vorgang mehrmals wiederholt
werden sollte.
Die Luftwaffe hoffte, dass die DFS 346 in großen Höhen eine Geschwindigkeit von Mach 2,6 erreichen würde. Es
war geplant, die DFS 346 zu einem Aufklärungsflugzeug weiterzuentwickeln. Als der Krieg endete, befand sich der
Prototyp im Bau und wurde von den Russen entdeckt. Sie stellten das Flugzeug fertig und nannten es OKB-2 346.
Es flog mehrmals – jedoch nie mit Motorantrieb. Somit durchbrach die DFS 346 nie die Schallmauer wie es in
manchen Publikationen angedeutet wird.
Post 005
Die DFS 346 beeindruckte sowohl die Sowjets (links) als auch die Amerikaner (rechts).
Eine weitgehend unbekannte Zeichnung der DFS 346.
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Eine Messerschmitt als Torpedo-Träger
Um die Reichweite eines aus der Luft abgeworfenen Torpedos zu vergrößern, entwickelte das Schiffs- und
Luftfahrtunternehmen Blohm und Voss im Zweiten Weltkrieg einen Gleiter für den Torpedo LT 950 C. Tests mit
verschiedenen Flugzeugtypen der Luftwaffe in den Jahren 1942 und 1943 mit diesem Gleiter L10 waren nicht
erfolgreich. Der kleinste aller verwendeten Trägertypen war die Messerschmitt Me 410. Diese Tests wurden vom
Forschungszentrum Peenemünde oder vom Torpedo-Testzentrum in Gotenhaven-Hexengrund (heute Gdynia in
Polen) aus durchgeführt, beide an der Ostseeküste gelegen. Die folgenden Bilder zeigen möglicherweise die
Anbringung eines L10 an der Me 410 an einem der beiden Standorte.
Post 004
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Eine seltene Bf 109 wird in Leningrad repariert
Diese interessante Messerschmitt Bf 109 wurde im Winter 1943/44 auf dem Luftwaffenstützpunkt in Leningrad in
Russland repariert. Das Spornrad wurde entfernt. Der kurze Funkmast und die große Ausbuchtung für das MG über
dem Motor (A) sowie die kleine Ausbuchtung direkt vor der Windschutzscheibe (B) deuten auf die Variante G-6 hin.
Die beiden kleinen Ausbuchtungen an der Seite des Rumpfes (C) unter der vorderen Kabinenhaube sind
Befestigungspunkte für einen Sonnenschirm, der dem Cockpit und dem Piloten in heißer Umgebung Schatten
spendet. Es handelt sich also um eine seltene „Tropen”-Version: Bf 109 G-6/trop.
Das Flugzeug trägt ein gelbes Band um die Nase hinter dem schwarzen Spinner. Dies ist das
Erkennungszeichen der Luftwaffe an der russischen Front. Das Flugzeug ist mit abwaschbarer weißer Farbe als
Wintertarnung bemalt, mit Ausnahme einiger kleiner Teile wie der (weißen oder gelben) Nummer 2.
Post 003
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Das unbekannte zweite Düsenflugzeug
Am 27. August 1940 startete in der Nähe von Mailand in Italien ein Flugzeug, das nach Meinung der damaligen
Konstrukteure die Luftfahrt revolutionieren sollte – und das heute völlig in Vergessenheit geraten ist. Mit der
Caproni-Campini C.C.2 hob das erste italienische Düsenflugzeug zu seinem 10-minütigen Jungfernflug ab.
Da der Flug des deutschen Düsenflugzeugs Heinkel He 178 im August 1939 nicht bekannt war, glaubte man in
Italien, das weltweit erste Düsenflugzeug geflogen zu haben.
Bei der C.C.2 wurde der Kompressor im Bug von einem Kolbenmotor angetrieben, dann wurde dem Luftstrom
im Heck Benzin beigemischt und gezündet. Dieses Prinzip des Düsenantriebs hat sich nicht durchgesetzt. Er war
auch nicht sehr erfolgreich, die C.C.2 erreichte nur eine Höchstgeschwindigkeit von 375 km/h.
Es wurden zwei Prototypen gebaut. Eine der beiden Maschinen ist heute im Luftfahrtmuseum Vigna di Valle in
der Nähe von Rom zu sehen.
Post 002
Der zweite Prototyp der C.C.2 landete am 30. November 1941 in Rom-Guidonia. Der Pilot
Mario de Bernardi und der Ingenieur Giovanni Pedace warten auf Benito Mussolini, der am
Flughafen erwartet wird, um sie zu begrüßen.
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Der erste Prototyp der C.C.2 startet.
Gerhard Barkhorn
Der weltweit erste Jagdflieger, der mehr als 1.000 Kampfeinsätze geflogen ist. Gerhard Barkhorn (1919–1983)
meldete sich 1938 freiwillig zur Luftwaffe. Er nahm an der Luftschlacht um England teil – ohne einen Abschuss zu
erzielen, wurde aber selbst zweimal abgeschossen. Erst bei seinem 120. Feindflug am 2. Juli 1941 gelang es ihm,
einen Feind abzuschießen – eine Iljuschin DB-3. Dann ging alles sehr schnell. Am 19. Dezember 1942 schoss er
den 100. Feind ab, im August 1943 den 150. und im November den 200. Am 23. Januar 1944 startete Barkhorn zu
seinem 1000. Kampfeinsatz. Am 5. Januar 1945 erzielte er seinen letzten Luftsieg – Nummer 301. Damit ist er
nach Erich Hartmann (352) der zweit erfolgreichste Jagdflieger aller Zeiten. Völlig erschöpft wurde er dann zu einer
neuen Ausbildungsstaffel versetzt und im April 1945 vom Flugdienst entbunden.
Alliierte Historiker haben die Kampfberichte sorgfältig geprüft und festgestellt, dass 300 davon vollständig
korrekt sind und durch Zeugen bestätigt wurden. Die Bestätigung der Luftwaffe aus Berlin für Nummer 301 ist nicht
eingetroffen, da der Krieg endete. Barkhorn diente nach dem Krieg in der westdeutschen Bundesluftwaffe.
Seine Messerschmitt Bf 109 G wurde nach seiner Verlobten Christl (seiner Frau seit März 1942) benannt. Beide
kamen 1983 bei einem Autounfall ums Leben.
Post 001
Barkhorn im November 1944
Gerhard Barkhorn bereitet sich im November 1943 auf einen neuen Feindflug vor.
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Seine Bf 109 G vom Gruppenstab der II/JG 52 trägt den Namen seiner
Frau “Christl”
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